Cuando el Burán pudo aterrizar en Crimea
Ahora que Crimea está de actualidad después de que haya pasado a formar parte de la Federación Rusa de forma un tanto sorprendente, me gustaría aprovechar para recordar un episodio ya casi olvidado de la historia de la cosmonáutica. Más concretamente, me refiero al papel que jugó esta península en el programa de transbordadores soviéticos Burán.
Y es que además de albergar la antena RT-70 y el centro de pruebas de los Lunojod, Crimea pasó a la historia de la conquista del espacio por albergar uno de los lugares de aterrizaje de emergencia de las lanzaderas del programa Burán. Yubileyni, la pista de aterrizaje primaria del Burán, estaba situada al norte del cosmódromo de Baikonur y hoy en día se encuentra semiabandonado (no confundir con el aeropuerto de la ciudad que está situado al sur). Pero, al igual que ocurría con el transbordador norteamericano, era necesario tener listas varias pistas a lo largo del mundo en caso de que la pista principal no estuviese disponible o por si surgía alguna emergencia de cualquier tipo.
A mediados de los años 80 las autoridades soviéticas comenzaron a buscar aeródromos que pudieran servir para este rol. No se trataba solamente de buscar una pista lo suficientemente larga -o, en caso necesario, ampliarla-, sino que había que instalar el complejo sistema de guiado y navegación encargado de dirigir a la nave espacial hasta la cabecera de la pista (recordemos que el Burán era capaz de aterrizar de forma totalmente automática). Este sistema recibía el nombre de Vímpel (‘estandarte’) y era el encargado de medir los parámetros de vuelo de la lanzadera desde una altura de 40 kilómetros y una distancia de 400 kilómetros de la pista hasta la entrada en la zona de funcionamiento de los sistemas de aterrizaje automático. Para lograr su cometido, Vímpel usaba una extensa red de antenas y radares distribuidos en varias instalaciones a lo largo de toda la Unión Soviética y, especialmente, cerca de las pistas de aterrizaje.
Los militares habilitaron dos pistas de reserva para el programa Energía-Burán que deberían estar en funcionamiento durante cada misión. Una sería la pista de Jorol (Хороль) situada a unos cien kilómetros de Vladivostok, en el Krai de Primorie (cerca del océano Pacífico). Esta pista, originalmente construida para bombarderos estratégicos Tu-95, fue ampliada hasta alcanzar los 3700 metros de longitud y los 70 metros de ancho. La otra pista de reserva estaría localizada en Crimea, cerca de Simferópol. El nombre oficial de la instalación sería ZAS (Zapasnoy Aerodrom Simferopol, ‘aeródromo de reserva de Simferópol’) y la pista era similar a la de Jorol, pero diez metros más estrecha. Fue construida al ampliar la segunda pista del aeropuerto de Simferópol, que por entonces tenía unos 1,8 kilómetros de longitud. Esta pista era paralela a la pista principal del aeropuerto, de 2,7 kilómetros. Al igual que cualquier otra pista de aeropuerto, técnicamente se trataba de dos pistas independientes, ya que una aeronave puede despegar o aterrizar en dos direcciones distintas. En el caso del ZAS las pistas eran la 01L (10º izquierda) y 19R (190º derecha), donde ‘derecha’ e ‘izquierda’ servían para diferenciar la pista ZAS de la pista del aeropuerto de Simferópol. La pista atravesaba la carretera que unía Simferópol con Yevpatoria, por lo que hubo que construir un túnel para el tráfico rodado.
En la península de Crimea se construyeron varias instalaciones del sistema Vimpel, incluyendo seis estaciones de medida (RD) y dos estaciones de radar (TRLK) para controlar los parámetros del vuelo, una situada en Yevpatoria y otra en Vitino. También se instalaron los sistemas de guiado de microondas para para la aproximación final y se reforzó la pista para que pudiese soportar aviones de hasta 650 toneladas. En el verano de 1989 se realizaron pruebas del sistema Vimpel en Crimea usando un Túpolev Tu-134 modificado. Las pruebas tuvieron lugar de noche para no interferir con el tráfico aéreo del aeropuerto de Simferópol, muy concurrido por esas fechas (Crimea era uno de los lugares favoritos de veraneo en la antigua URSS). Actualmente la información sobre el estado de la pista ZAS durante la primera misión del Burán es contradictorio. A diferencia de la pista de Jorol, parece ser que no todos los sistemas de la red Vímpel de Simferópol estaban operativos en 1988, de ahí que incluso muchos crimeos crean que esta pista nunca fue construida para el Burán. No obstante, se esperaba tenerla plenamente operativa durante la primera misión tripulada del programa.
Si el programa Energía-Burán hubiese seguido adelante, es probable que más tarde o temprano hubiéramos visto alguna lanzadera aterrizar en Jorol o Simferópol, del mismo modo que el shuttle norteamericano aterrizó en varias ocasiones fuera de Florida (Base de Edwards o White Sands). En este caso el transbordador debería haber sido transportado otra vez hasta Baikonur mediante vía aérea. Desde un principio Valentín Glushkó, ingeniero jefe de NPO Energía, fue consciente de la necesidad de desarrollar un avión capaz de llevar al Burán desde las pistas de reserva hasta Baikonur. El Myásischev VM-T Atlant había sido usado hasta ese entonces con este cometido, pero el antiguo bombardero no podía cargar con una lanzadera completa. Glushkó se dirigió entonces a la oficia de diseño de Antónov para buscar una solución. Originalmente se propuso usar un Antónov An-124KT para esta tarea, pero Glushkó quería además que el avión fuese además capaz de llevar un Bloque Ts del cohete Energía completo. Fruto de estos requisitos nacería el Antónov An-225, aún hoy el avión más grande del mundo.
Después de su única misión en 1988 el transbordador Burán no regresó jamás al espacio, al igual que el resto de lanzaderas del programa. Pero, paradójicamente, la pista del Burán en Crimea corrió mejor suerte. Mientras que la pista primaria del programa se pudría lentamente en las estepas de Baikonur, la pista del Burán fue integrada en el aeropuerto de Simferópol. De hecho, a principios de la década pasada la antigua pista del aeropuerto fue abandonada y transformada en pista de rodadura y hoy en día la única pista en servicio. Poca gente sabe que si uno viaja a Crimea por avión -y lo más probable en este caso es pasar por el aeropuerto de Simferópol- estará usando una instalación diseñada originalmente para el transbordador Burán. Las vueltas que da la vida.
Comentarios
Publicar un comentario